alternative Energien und Elektrofahrzeuge

die schulkreisel mußten ständig nachgepeitscht werden, die drehten sonst nicht sooo lang..

gruß edwin

Zitat von edwin2

die schulkreisel mußten ständig nachgepeitscht werden, die drehten sonst nicht sooo lang..

gruß edwin

Sind halt Kurzzeitspeicher, mit moderner Lagerung läuft son Schwungradspeicher aber schon 10 Minuten im effektiven Bereich, im Fahrbetrieb liegen zwischen Bremsen und Beschleunigen oft nur Sekunden, und selbst eine Ampelphase dauert im Normalfall nicht länger als 2 Minuten.

Die Hybrid-Fahrzeuge nutzen E-Motoren (gleichzeitig Dynamos) und Ultracaps. Das ist SEHR effizient.

Man kann Schwungradspeicher nutzen. Aber nur in Kombination mit kardanischer Aufhängung und einem zweiten E-Motor / Dynamo. Beide Systeme (Anbtrieb uund Schwungradspeicher) müßen mechanisch entkoppelt sein. Bei dieser Methode hat man doppelte höhere Verluste als bei den Ultracaps.

Die Schwungradspeicher speichern hier auch nur eine recht kleine, kurzfristige Energie. Die, die beim Bremsen rückgewonnene Energie. Das System Schwungrad ist nicht tauglich für längerfristige Speicherungen.

Gruß Play

meine druchmaschinen an den ich gelernt hab, hatten auch noch riesenschwungräder . riemen und e.motor

das blöde ...bei stromausfall kann weitergedruckt wedern mit menschenkraft am schwungrad... gibts jetzt alles nicht mehr. seit den 80 ziger jahren heute: strom weg-feierabend....

gruß edwin

Zum Kreisel:

Das ist ein winziger Kinderkreisel. Man überlege sich jetzt einen, der eine 100x stärkere Kraft erzeugt. Ist ein großer Kreisel nicht kardanisch aufgehängt und wird versucht Ihn entgegen seiner Natur zu bewegen kann folgendes passieren.

1.) Das Auto verliert den Bodenkontakt an mehreren Rädern
2.) Die Lager des Kreisels gehen kaputt
3.) Der Kreisel wird aus der Verankerung gerissen.

Das will man nicht. Daher ist das Kreiselkonzept murks. Ganz davoin abgesehen von den Verlusten im Kreisel-E-Motor / Dynamo.

Gruß Play

Zitat von Viper1497

Das Problem war der Transport von Wasserstoff in Druckgasflaschen im Auto. Die Gefahr die immer mit dem Fahrzeug mitfährt war zu groß. Weiterhin gab es keine Möglichkeit die Flaschen zu tauschen oder die Tanks zu füllen, wie man das beim Auto auftanken macht.

nette Ausführung aber so nicht richtig. Es wurden keine Gasflaschen genutzt da eine Vernünftige Befestigung nicht möglich war das war die Geburtstunde von Faßtank anlagen. Auch ein Betankungsystem wurde entwickelt. Da zu dieser Zeit mit verschiedenen alternativen Betriebsstoffen Experimentiert wurde der Tank für andere Gase getestet. Auch darf nicht vergessen werden das die Saudis den Entwicklungsführer komplett aufkaufen wollten. 1972 bis 1974 wurde in mehreren Städten erfolgreich Buse mit Wasserstoff getestet. Andere Interesen Gruppen kipten das ganze besonders die Mont Pèlerin Society tat sich dabei hervor. Und die Gründung der deutschen Umwelthilfe wurde ja auch durch die Mont Pèlerin Society gefördert.

Zitat von Ingo.M

Warum sollten die nicht gehen, Volvo und Porsche haben da ne Zeit lang mit experimentiert, moderne Schwungradspeicher sind nicht mehr groß und schwer, das wird heute über Drehzahlen gemacht, son Ding ist nicht größer und schwerer als ne Autobatterie.

Zitat von Ingo.M

Ich bin kein Ingenieur, aber nach meinem Verständnis dürften 2 gegenläufige kleine Schwungscheibenpakete von max. 20cm Durchmesser, dazu quer zur Fahrtrichtung eingebaut, nicht so einen großen Kreiseleffekt haben dass man das beim Fahren wirklich merkt, auch wenn die Dinger dann 80.000-100.000U/min. im Vakuum drehen , mag mich da aber natürlich auch irren.

Damit wir hier wissen wovon Du redest, gib doch mal bitte an, wieviel Energie ein von Dir genannter Schwungradspeicher speichern kann.

Zitat von Viper1497

Die Entwicklung geht weiter und bleibt nicht stehen. Die neueren Autos haben zwischen Motor und Getriebe einen Flansch eingebaut. Darin ist ein kombinierter Anlasser, ein Dynamo und ein Elektromotor auf 48 Volt Basis eingebaut. Beim Bremsen wird der Dynamo zugeschaltet und erzeugt Bremsenergie und gleichzeitig elektrische Energie, die in einer Batterie gespeichert wird. Der Elektromotor wird gesteuert beim Fahren eingesetzt und kann so die Fortbewegung in der Stadt oder bei niedriger Geschwindigkeit übernehmen.

Das erscheint mir sehr unlogisch, was du da schreibst.
Wenn ich einen Elektromotor habe, wozu brauche ich dann noch einen Dynamo und einen Anlasser?
Oder meinst du mit kombiniert nur einen Anlasser der sowohl als Elektromotor zum Starten, zum Fahren und als Generator (Dynamo nennt man nur den Generator am Fahrrad) genutzt werden kann?

Auch hier die Frage über wieviel Leistungen/Energie reden wir hier?

Gruß Udo

Zitat von Udo1865

Damit wir hier wissen wovon Du redest, gib doch mal bitte an, wieviel Energie ein von Dir genannter Schwungradspeicher speichern kann.

Porsche gibt max.120KW und wenn ich mich richtig erinnere, etwa 90% Wirkungsgrad an. Das zwar nur für ein paar Sekunden, dann ist die gespeicherte Energie aufgebraucht, aber im normalem Verkehr bremst und beschleunigt man ja Recht oft, und die vollen 120KW sind dazu ja auch nicht nötig.
Link: https://m.heise.de/autos/artikel/…enf-927603.html
Porsche arbeitet dabei "nur" mit 40.000 U/min.
In einem damaligen Bericht war Mal die Rede dass 80.000-100.000U/min möglich wären.

Zitat von Ingo.M

Porsche gibt max.120KW und wenn ich mich richtig erinnere, etwa 90% Wirkungsgrad an.Link: https://m.heise.de/autos/artikel/…enf-927603.html
Porsche arbeitet dabei "nur" mit 40.000 U/min.
In einem damaligen Bericht war Mal die Rede dass 80.000-100.000U/min möglich wären.

Zitat: "In dem Hybrid-Rennsportler ergänzen zwei je 60 PS starke Elektromotoren an der Vorderachse den 353 kW (480 PS) starken Vierliter-Sechszylinder-Boxer im Heck. Die Besonderheit: Anstelle von Batterien wird ein elektrischer Schwungradspeicher verwendet. Darin dreht sich ein Rotor mit bis zu 40.000 U/min und speichert die Energie mechanisch in Form von Rotationsenergie.

Aufgeladen wird dieser Speicher wie üblich durch Brems­energie­rückgewinnung, dabei fungieren die zwei E-Motoren als Generator. Aus dem geladenen Speicher kann der Pilot etwa beim Beschleunigen aus Kurven heraus oder während Überholvorgängen Energie abrufen – allerdings nur für jeweils sechs bis acht Sekunden. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst – so werden bis zu 120 kW Leistung für die beiden Elektromotoren an der Vorderachse geliefert."

Ich überlege wie das ganze funktioniert.
An dem Schwungradspeicher ist eine Motor/Generatoreinheit verbaut, die in sehr kurzer Zeit viel Leistung liefern kann (120kW). Das bedingt ein gewisse Baugrösse. Die Elektromotoren an der Achse fungieren zunächst als Generator und speisen den Elektromotor am Schwungradspeicher, der wiederum das Schwungrad auf Touren bringt. Hier sind sind einige Wirkungsgradverluste die sich jedoch in Grenzen halten.
Elektrisch: 120kW/ 48V = 2500A. Das wir also so nicht funktionieren.
120kW/400V = 300A. Da verbaut man dicke Leistungselektronik um das in den Griff zu bekommen.

Energiegehalt des Speicher maximal: Geht man von den Maximalwerten aus, dann kann der Speicher höchstens 6 Sekunden max. 120 kW bereitstellen.
Wahrscheinlich eher deutlich weniger, aber egal.
E = P * t = 0,2 kWh
Ein guter Superkondensator der diese Kapazität bringt würde etwa 20-30 Kilogramm wiegen (Quelle Wikipedia Superkondensator) und hätte weniger Wirkungsgradverluste, da die elekrische Energie direkt gespeichert werden kann.
Ausserdem keinen mechanischen Verschleiß/Wartung.

Gruß Udo

Und was würde so ein Superkondensator kosten? Aus was wird der gemacht? Wie kann man das Ding hinterher wieder sauber entsorgen?
Habe in meiner Jugend viel gebastelt und gelötet, da sind auch Mal kleine Kondensatoren hoch gegangen, wie sichert man son Mega Brummer? Nicht dass wir bald alle eine 2te Weltkriegsbombe durch die Gegend fahren.
Ich bin immer für neue Sachen offen, wenn son Superkomp günstig, umweltfreundlich und sicher ist, gerne.

PS: Porsche nutzt Radnabenmotoren in den Vorderrädern die auch gleichzeitig als Dynamo arbeiten.
Im Schwungradspeicher ist ebenfalls 1 E-Motor/Generator verbaut, diesen könnte man mit einem Supercomp natürlich umgehen, da eben Direktspeicher.

Udo du meinst wohl ein KERS System? Gerade bei der Einführung wurde da ja abstruse Dinge erzählt. Heute ist das Ding ein Teil vom Getriebe oder an das angeflanscht mit eigener Übertragungswelle in den Antriebsstrang Energie wird von den Bremsen bezogen. Wobei die Anlagen mehr könnten aber es nicht dürfen. Reglement erlaubt nur x Sekunden Einsatz mit y Leistung pro Runde

Aber mal ein Interesanter Fakt der auch 97,5% der Leuten Unbekannt ist. Hybrid Antrieb ist um einiges älter als Man denkt. Wobei Frühere Modelle einen Verbrenner hatten der einen Generator Antrieb was dann wiederum zum Fahrantrieb genutzt wurde. Es gab Schiffe mit Heizkessel die einen Oder mehrere Generatoren antrieb. Oder einen Panzer Entwurf von Porsche mit einem Motor aber Antrieb erfolgte elektrisch. (Tiger Prototyp)

Ich sag ja, man sollte die komplette Entwicklung dem Forum überlassen. Nur hier findet sich das geballte Wissen.

Thoruim wär noch ne Variante
https://equapio.com/Thorium-hunder…mobile-bewegen/

Aber gabs ja schon mal so ähnlich..Ford Nucleon
https://www.focus.de/fotos/auf-zum-…id_1313211.html

Superkondensatoren (Doppelschicht-Kondensatoren) kosten ca. 50-100 Euro pro 3000 Farad-Kondensator. Man benötigt mind. 6x Stück, um auf 12V zu kommen. Sie sind aber recht leicht und 6x in etwa so groß wie eine Autobatterie. Man könnte für höhere Spannungen / Leistungen z.B. 12-24 in Serie verwendn.

Wenn man Spaß an DIY hat, kann man Sie auch selbst günstiger herstellen indem man aus Kohlepulver und ein paar Chemikalien was anrührt und auf dickere Alufolie schmiert.

Gruß Play

Japan setzt auf Methanhydroxid.

Zitat von the_playstation

Die Hybrid-Fahrzeuge nutzen E-Motoren (gleichzeitig Dynamos) und Ultracaps. Das ist SEHR effizient.

Alle mir bekannten Hybridfahrzeuge benutzen NiMH- oder LiIon Akkus. Unser (sehr effizienter z.Zt. 4,2L/100km) Hybrid ist nun 9 Jahre alt und die Akkus immer noch topfit. Super- bzw. Ultracaps funktionieren nicht mit den benötigten Spannungen, bzw. der Wirkungsgrad geht enorm in den Keller.

Zitat von Udo1865

Ein guter Superkondensator der diese Kapazität bringt würde etwa 20-30 Kilogramm wiegen (Quelle Wikipedia Superkondensator) und hätte weniger Wirkungsgradverluste, da die elekrische Energie direkt gespeichert werden kann.
Ausserdem keinen mechanischen Verschleiß/Wartung.

Gruß Udo

Du meinst da sind die Ing. von Porsche nicht selbst drauf gekommen?

Stimmt. Ich war noch auf Bremsrückgewinnung (Rennwagen Viel Energie in kurzer Zeit) gepolt.

Für Bremsenergie-Rückgewinnung (Rennwagen) = Ultracaps (besserer Innenwiederstand)
Für längere Fahrt mit E Motor = Lipo-Akkus (größere Kapaziät). Da wäre die Kapazität der Kondensatoren zu kurz.

Gruß Play

Zitat von joha66

Du meinst da sind die Ing. von Porsche nicht selbst drauf gekommen?

Offensichtlich aber trotzdem nicht umgesetzt.

Es werden aber alle 3x Systeme (Schwungrad, Lipo und Superkondensatoren) eingesetzt.
Ich halte die Superkondensatoren im Bereich Bremsenergierückgewinnung für am besten. Mit Abstand!

Von der Effizienz beiden anderen bei weitem überlegen.

Gruß Play

Ich habe mir nicht alles durchgelesen, aber ich bin der festen Ansicht, dass wir starke Abstriche an die Mobilität machen müssen, insbesondere was dem Komfort betrifft.
Momentan ist es ein Fakt, dass Autos immer mehr Leistung und Komfort bieten müssen. Das führt zum Paradoxum, dass jedes elektrische Heinzelmännchen, die Vollteppichaustattung bis in den Kofferraum usw. ungeheuerlich viel Gewicht mitbringen, was zwangsläufig mit mehr Motorleistung kompensiert werden muss, was auch wiederum zwangsläufig mehr Energiekapazität - Akkukapazität - nach sich zieht. Das wiederum braucht Platz ...

Man kann es gut daran messen, Mitte der 70'er hat der erste Golf gute 700 Kg gewogen und war mit 50 PS ausreichend motorisiert, mit 70/75 PS der Feger und mit 110 PS der King of the Road.
Man kann auch nicht behaupten, dass diese Autos wesentlich mehr Sprit gebraucht haben.
Die Industrie hat es vielmehr (nur) geschafft, dass das heutige Mehrgewicht durch raffinierte Techniken nicht wesentlich zum Mehrverbrauch geführt haben.

Ok. der Vergleich hinkt ein wenig, denn heutige Sicherheitstechniken gab es damals noch nicht.

Aber wir brauchen ein bezahlbares Auto im Kleinformat mit 3 Sitzplätzen, ausreichend Kofferraum mit einem Leergewicht von nicht mehr als 500 Kg. Dann kann auch der Antrieb sparsam sein und die Akkukapazitäten raumsparend gering ausfallen bei dennoch beachtlichen Reichweiten.

Mercedes hat die Chance mit dem Smart vertan. Viel zu aufwändig und vor allem zu teuer.

Was mir heute ein Elektroauto vergrault, ist die Unsicherheit des Akkus. Wenn dieser in die Jahre kommt und ausgetauscht werden muss, dürfte das in nicht wenigen Fällen den wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten.
Das ließe sich mit standardisierten Zellen verhindern. Kleine Autos haben ein, größere Autos mehr davon. Austauschbarkeit an der Tankstelle, um mit solchen Wechselakkus den Ladenachteil auszugleichen.
Das würde aber eine enge Zusammenarbeit aller Autohersteller verlangen, um gewisse Standards zu setzen. Würde nie klappen, denn man feierte nun erst eine Standardisierung des Ladekabels.

Zitat von joha66

Du meinst da sind die Ing. von Porsche nicht selbst drauf gekommen?

Seltsamerweise werden in der Autoindustrie mehr als 10 verschiedene Konzepte benutzt und alle halten Ihr eigenes Konzept für das beste.
Ob die Gründe wohl eher in Patentrechten, wirtschaftlichen oder politischen Interessen liegen?

Gruß Udo